Statki autonomiczne – jak działają, stopnie autonomii i kodeks MASS

Statek, który sam planuje trasę, wykrywa inne jednostki i bezpiecznie wchodzi do portu bez człowieka na pokładzie, przestał być scenariuszem filmowym. Statki autonomiczne pływają dziś w komercyjnej eksploatacji, a 1 lipca 2026 roku wszedł w życie pierwszy międzynarodowy kodeks, który je reguluje. To nie znaczy, że floty bezzałogowych kontenerowców przemierzają oceany pod kontrolą sztucznej inteligencji. Rzeczywistość jest bardziej stopniowana: autonomia na morzu ma cztery poziomy, a większość jednostek dopiero zaczyna wspinać się po tej drabinie.

Ten artykuł wyjaśnia, czym są statki autonomiczne, jak rozróżnia się stopnie ich samodzielności, kto odpowiada za bezpieczeństwo takiej jednostki i gdzie w tym wyścigu znajduje się polskie wybrzeże. Punktem wyjścia jest pytanie, które w sierpniu 2026 roku postawiła publicznie w Gdyni dr inż. Anna Miller, badaczka zajmująca się sterowaniem morskimi jednostkami autonomicznymi: autonomia na morzu to jeszcze przyszłość czy już teraźniejszość?

Czym są statki autonomiczne i czym różnią się od zwykłej automatyki?

Statek autonomiczny (w terminologii międzynarodowej MASS, czyli Maritime Autonomous Surface Ship) to jednostka, która w różnym stopniu potrafi działać niezależnie od człowieka. Według definicji IMO o autonomii mówimy dopiero wtedy, gdy technologie autonomiczne lub zdalne zastępują albo wspierają zadania zwykle wykonywane przez załogę na pokładzie.

To rozróżnienie jest ważniejsze, niż się wydaje, bo prowadzi do częstego nieporozumienia. Współczesny statek handlowy jest naszpikowany automatyką: ma zintegrowany mostek, automatyczne sterowanie kursem, systemy monitorowania siłowni i dziesiątki alarmów. Ta automatyka jest dziś standardem na całej światowej flocie i sama w sobie nie czyni statku jednostką autonomiczną. Jak przypominają towarzystwa ubezpieczeniowe i klasyfikacyjne, konwencjonalny statek z pełną załogą i bez zdolności do zdalnego lub samodzielnego prowadzenia pozostaje poza ramami MASS. Dopiero zdefiniowany model działania ze sterowaniem z lądu lub z decyzjami podejmowanymi przez pokładowy system komputerowy przesuwa jednostkę do kategorii statków autonomicznych.

Warto trzymać tę granicę w głowie, bo od niej zależy, jakie przepisy stosuje się do danej jednostki i kto za nią odpowiada. Więcej o urządzeniach, które napędzają i obsługują statek, znajdziesz w przewodniku po technice morskiej.

Cztery stopnie autonomii statku według IMO

Autonomia na morzu nie jest stanem zero-jedynkowym. IMO wyróżnia cztery stopnie samodzielności statku, które opisują drogę od jednostki z załogą i automatyką po jednostkę w pełni bezzałogową. Kolejne stopnie różnią się dwiema rzeczami: czy na pokładzie jest załoga i kto ostatecznie podejmuje decyzje.

Stopień	Nazwa	Załoga na pokładzie	Kto podejmuje decyzje
1	Automatyzacja i wsparcie decyzji	Tak – gotowa przejąć ster	Człowiek na pokładzie
2	Zdalne sterowanie z załogą na pokładzie	Tak	Operator z lądu
3	Zdalne sterowanie bez załogi	Nie	Operator z lądu
4	Statek w pełni autonomiczny	Nie	System pokładowy

W praktyce niemal cała światowa flota działa dziś na stopniu 1. Stopnie 2 i 3 przenoszą ośrodek decyzyjny na ląd, do centrum zdalnego sterowania, przy czym różnica polega na tym, czy ktoś został jeszcze na pokładzie. Stopień 4 to jednostka, w której decyzje zapadają w pokładowym systemie, bez bieżącej kontroli z lądu. Kolejne stopnie to nie tyle lepszy sprzęt, ile coraz większe przeniesienie odpowiedzialności z człowieka na maszynę i na operatora na brzegu – a to pociąga za sobą pytania techniczne, prawne i etyczne.

Jak statek autonomiczny „widzi” morze i podejmuje decyzje?

Statek autonomiczny buduje obraz otoczenia, łącząc dane z radaru, systemu AIS, kamer i czujników w jeden spójny obraz sytuacji, a następnie na jego podstawie planuje kurs i unika kolizji. To połączenie danych z wielu źródeł nazywa się fuzją danych, a jego efektem jest świadomość sytuacyjna – odpowiednik tego, co doświadczony oficer wachtowy składa w głowie z tego, co widzi przez okno mostka i na ekranach.

Na tę zdolność składa się kilka warstw. Czujniki i systemy nawigacyjne dostarczają surowych danych o pozycji, innych jednostkach i przeszkodach. Oprogramowanie – w części oparte na klasycznych algorytmach, w części na uczeniu maszynowym – interpretuje te dane, wyznacza trasę i podejmuje decyzje o zmianie kursu lub prędkości. Łączność z lądem pozwala operatorowi obserwować jednostkę i w razie potrzeby przejąć kontrolę. To, jak statek namierza sąsiednie jednostki i jak sam jest widoczny dla innych, opisujemy w tekście o śledzeniu statków i systemie AIS.

Najtrudniejszy problem: unikanie kolizji

Największym wyzwaniem nie jest samo prowadzenie statku po otwartej wodzie, lecz bezpieczne rozminięcie się z innymi jednostkami zgodnie z prawem drogi na morzu. Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom (COLREG) zostały napisane z myślą o ludziach, którzy widzą się nawzajem i intuicyjnie rozumieją intencje drugiej strony. Przełożenie tych zasad na algorytm, który poradzi sobie z ciasnym torem wodnym, złą pogodą i nieprzewidywalnym zachowaniem innych statków, to jeden z głównych tematów badań nad autonomią. Zasady pierwszeństwa na wodzie tłumaczymy osobno w artykule o prawie drogi morskiej.

Do tego dochodzi warstwa, o której łatwo zapomnieć: siłownia. Automatyzacja maszynowni – w tym praca w trybie bezwachtowym – jest jednym z fundamentów, na których wyrasta autonomia. Bez pewnego, samodzielnie działającego napędu nie ma mowy o statku bez człowieka w maszynowni. Ten obszar rozwijamy w tekście o automatyce okrętowej i maszynowni bezwachtowej.

Kto odpowiada za bezpieczeństwo? Kodeks MASS i przepisy

Największą barierą dla statków autonomicznych okazała się nie technologia, lecz prawo i odpowiedzialność. Przez ponad sto lat wszystkie międzynarodowe przepisy morskie opierały się na jednym założeniu: na statku jest kapitan i wykwalifikowana załoga. Kto odpowiada za jednostkę, gdy nikogo na niej nie ma, a decyzje podejmuje system lub operator siedzący setki kilometrów dalej? Właśnie na to pytanie odpowiada nowy kodeks IMO.

22 maja 2026 roku, na zakończenie 111. sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (MSC 111) w Londynie, IMO przyjęła Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa statków autonomicznych (kodeks MASS) – rezolucją MSC.595(111). Kodeks wszedł w życie 1 lipca 2026 roku jako instrument niewiążący i na tym etapie obejmuje statki towarowe; kwestię statków pasażerskich odłożono na później. To ramy oparte na celach: zamiast sztywnych, szczegółowych nakazów wyznaczają poziom bezpieczeństwa, jaki jednostka autonomiczna musi osiągnąć w projektowaniu, nawigacji, zdalnym sterowaniu, łączności, ochronie przeciwpożarowej, cyberbezpieczeństwie i ratownictwie.

Przyjęcie kodeksu nie jest zielonym światłem dla flot bezzałogowych statków. To raczej moment, w którym światowy regulator uznał statki autonomiczne i zdalnie sterowane za osobną, wymagającą własnych zasad kategorię. Kodeks wprowadza między innymi klasyfikację stopni autonomii, wymagania wobec ośrodka zdalnego sterowania (ROC) i przepisy o cyberbezpieczeństwie, a jednostka, żeby zyskać status MASS, musi przejść proces zatwierdzenia i uzyskać certyfikat bezpieczeństwa. Sama rozbudowana automatyka nie daje przy tym żadnych przywilejów wobec statków konwencjonalnych. To, jak katastrofy morskie wymuszały kolejne przepisy, pokazujemy w przewodniku po bezpieczeństwie morskim.

Wersja niewiążąca to dopiero początek drogi. Lata 2026-2028 to faza zbierania doświadczeń (Experience-Building Phase), w której państwa testują kodeks w praktyce; ramy tej fazy IMO ma dopracować na sesji MSC 112 w grudniu 2026 roku. Wnioski z tego okresu posłużą do napisania wersji obowiązkowej, której przyjęcie zaplanowano do 1 lipca 2030 roku, a wejście w życie – przez zmiany w konwencji SOLAS – na 1 stycznia 2032 roku. Dla branży, która zmiany prawne mierzy zwykle w dziesięcioleciach, to napięty terminarz.

Yara Birkeland i inne statki autonomiczne w praktyce

Najbardziej znanym statkiem autonomicznym świata jest norweski Yara Birkeland – pierwszy w pełni elektryczny, bezemisyjny kontenerowiec zbudowany z myślą o autonomii. Jednostkę o długości 80 metrów i pojemności 120 kontenerów (TEU) zbudowała stocznia Vard, technologię dostarczył Kongsberg, a projekt wsparła norweska agencja państwowa Enova. Statek od wiosny 2022 roku wozi nawozy między zakładem w Porsgrunn a portem w Brevik, zastępując około 40 tysięcy przejazdów ciężarówek rocznie i ograniczając emisję o mniej więcej 1000 ton dwutlenku węgla w skali roku. Konstrukcję kontenerowca opisujemy szerzej w tekście o budowie kontenerowca.

Historia Yary Birkeland dobrze pokazuje różnicę między obietnicą a rzeczywistością. Pierwszy w pełni autonomiczny rejs – pod nadzorem człowieka – jednostka wykonała w marcu 2023 roku. Mimo to, z powodu braku przepisów, statek nadal pływa z trzyosobową załogą, która obserwuje i nadzoruje jego pracę; docelowo nadzór ma się przenieść do ośrodka zdalnego sterowania na lądzie. Sami twórcy przyznają, że opracowanie pewnych rozwiązań technicznych zajęło więcej czasu, niż zakładano, a przeszkodą były też kwestie regulacyjne. Innymi słowy: flagowy statek autonomiczny świata przez kilka lat pozostawał jednostką, która potrafi płynąć sama, ale wciąż wozi ludzi, którzy mogą przejąć ster.

Yara Birkeland nie jest wyjątkiem. Już w grudniu 2018 roku w Finlandii zademonstrowano pierwszy w pełni autonomiczny prom pasażerski, sterowany zdalnie z odległości kilkudziesięciu kilometrów. W lutym 2022 roku japoński statek m/v Sunflower Shiretoko pokonał w trybie bezzałogowym ponad 400 mil morskich w 18 godzin. Europejskie projekty badawcze, jak AUTOSHIP prowadzony przez Kongsberg i instytut SINTEF, przystosowują do samodzielnej żeglugi kolejne jednostki – od zaopatrzeniowca dla hodowli ryb po barkę śródlądową, która jednym rejsem może zdjąć z dróg tysiące ciężarówek. Część z tych statków ma napędy bezemisyjne, co łączy autonomię z tematem paliw alternatywnych w żegludze.

Polska i Bałtyk – gdzie jesteśmy?

Polskie ośrodki i firmy są obecne w tym wyścigu, choć w innej skali niż Norwegia. Wbrew obiegowej opinii nie mamy pełnej luki prawnej: testy statków bezzałogowych na polskich wodach terytorialnych są dozwolone na zasadach określanych przez właściwego dyrektora urzędu morskiego, a część przepisów można odnaleźć w ustawie o bezpieczeństwie morskim oraz w ustawie o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Brakuje natomiast kompleksowych rozwiązań wspierających pełne wdrożenie takich jednostek.

Instytucjonalnie temat nie jest nowy. Pierwszą krajową grupę roboczą do spraw statków bezzałogowych powołano już w 2018 roku przy ośrodku do spraw IMO w Polskim Rejestrze Statków, a od 2024 roku działa pełnomocnik Ministra Infrastruktury do spraw morskich nawodnych jednostek autonomicznych. Po stronie nauki Politechnika Morska w Szczecinie otworzyła Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających, w którym wielkoskalowe modele kontenerowca i masowca służą do analizy ryzyka eksploatacji statków autonomicznych i budowy algorytmów sterowania. Prawną stronę zagadnienia bada z kolei zespół z Uniwersytetu Jagiellońskiego, sprawdzając, czy współczesne prawo morza w ogóle nadąża za tą technologią.

Na Bałtyku autonomia najszybciej wchodzi tam, gdzie chodzi o inspekcję i nadzór, a nie o przewóz ładunku. Grupa Orlen Petrobaltic wprowadza do floty bezzałogowe jednostki nawodne (USV) do monitorowania i ochrony morskich instalacji, w tym powstających farm wiatrowych. To naturalne połączenie z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej, gdzie autonomiczne pojazdy nawodne i podwodne obniżają koszt oraz ryzyko przeglądów fundamentów i kabli. Szeroki obraz polskiej gospodarki morskiej – portów, żeglugi i przemysłu – daje przewodnik po żegludze i statkach.

Co autonomia oznacza dla żeglugi i pracy na morzu?

Dla żeglugi autonomia to przede wszystkim obietnica większego bezpieczeństwa i niższych kosztów, ale też przebudowa zawodu marynarza, a nie jego zniknięcie. Twórcy Yary Birkeland ujęli to wprost: ich statek nie zastępuje marynarzy, lecz kierowców ciężarówek, przenosząc transport z dróg na wodę.

Argument o bezpieczeństwie opiera się na tym, że większość wypadków morskich wynika z błędu człowieka, a systemy autonomiczne mają ograniczyć tę pulę – pod warunkiem że same będą niezawodne. Argument środowiskowy łączy autonomię z napędem elektrycznym i mniejszą liczbą przejazdów ciężarówek. Skutki dla rynku pracy są bardziej złożone: część zadań przenosi się z pokładu do lądowych ośrodków zdalnego sterowania, pojawia się zapotrzebowanie na operatorów zdalnych, nadzór nad sztuczną inteligencją i kompetencje cyfrowe, a standardy szkolenia załóg (STCW) muszą zostać uzupełnione o te umiejętności. Zawód nie znika – zmienia miejsce i zakres. Jak dziś wygląda praca na morzu, opisujemy w osobnym przewodniku o pracy na morzu.

Podsumowanie

Odpowiedź na pytanie z gdyńskiego wykładu brzmi: autonomia na morzu jest jednocześnie teraźniejszością i przyszłością. Statki, które potrafią płynąć samodzielnie, już istnieją i wożą ładunki, ale w pełni bezzałogowa żegluga na dużą skalę wciąż jest przed nami – hamowana nie tyle przez brak technologii, ile przez niezawodność, przepisy i odpowiedzialność. Autonomia to nie jeden cel, lecz drabina o czterech szczeblach, a rok 2026, z wejściem w życie kodeksu MASS, jest momentem, w którym prawo wreszcie zaczyna doganiać maszyny.

Najczęściej zadawane pytania

Czy istnieją już w pełni autonomiczne statki?

W komercyjnej eksploatacji pływają statki zdolne do samodzielnej żeglugi, jak Yara Birkeland, ale w praktyce działają one pod nadzorem człowieka – na pokładzie lub z lądu. W pełni autonomiczna jednostka bez żadnego nadzoru (stopień 4 według IMO) pozostaje na razie celem badań, a nie codziennością żeglugi.

Czym różni się statek autonomiczny od bezzałogowego?

Bezzałogowy oznacza brak ludzi na pokładzie, ale statek nadal może być sterowany zdalnie z lądu (stopień 3). Autonomiczny w najwyższym stopniu to jednostka, która sama podejmuje decyzje bez bieżącej kontroli człowieka (stopień 4). Każdy statek w pełni autonomiczny jest bezzałogowy, ale nie każdy bezzałogowy jest w pełni autonomiczny.

Co to jest kodeks MASS?

To Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa statków autonomicznych przyjęty przez IMO w maju 2026 roku i obowiązujący od 1 lipca 2026 roku. Na razie jest niewiążący i obejmuje statki towarowe. Wersję obowiązkową zaplanowano na 2030 rok, z wejściem w życie w 2032 roku.

Czy autonomiczne statki zabiorą pracę marynarzom?

Bardziej prawdopodobna jest zmiana charakteru pracy niż jej zniknięcie. Część zadań przenosi się z pokładu do lądowych ośrodków zdalnego sterowania, rośnie zapotrzebowanie na operatorów zdalnych i nadzór nad systemami, a wymagania szkoleniowe (STCW) są uzupełniane o kompetencje cyfrowe.

Czy w Polsce można testować statki bezzałogowe?

Tak. Testy jednostek autonomicznych i bezzałogowych są dozwolone na polskich wodach terytorialnych na zasadach określanych przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Część przepisów zawierają ustawa o bezpieczeństwie morskim oraz ustawa o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

Jak statek autonomiczny unika kolizji?

Łączy dane z radaru, systemu AIS, kamer i czujników w jeden obraz otoczenia, a następnie oprogramowanie wyznacza kurs zgodny z prawem drogi na morzu (COLREG). Bezpieczne rozminięcie się z innymi jednostkami w ruchu, złej pogodzie i na ciasnych torach wodnych to jedno z najtrudniejszych zadań tej technologii.

Źródła

• Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) – Kodeks MASS (rezolucja MSC.595(111)), materiały sesji MSC 111 i MSC 112 oraz strona tematyczna o żegludze autonomicznej.
• Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) – podsumowanie ćwiczenia analizy regulacyjnej (Regulatory Scoping Exercise) i cztery stopnie autonomii.
• UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych do spraw Handlu i Rozwoju) – analiza statków autonomicznych i bezzałogowych w prawie międzynarodowym.
• Polski Rejestr Statków – grupa robocza do spraw statków bezzałogowych przy ośrodku do spraw IMO.
• Ustawa o bezpieczeństwie morskim oraz ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
• Politechnika Morska w Szczecinie – Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających (analiza ryzyka i sterowanie jednostkami autonomicznymi).
• Uniwersytet Jagielloński – projekt badawczy dotyczący morskich statków autonomicznych i bezzałogowych w prawie międzynarodowym.
• Yara International oraz Kongsberg Maritime – dokumentacja projektu Yara Birkeland.
• SINTEF – projekt badawczy AUTOSHIP.
• Towarzystwa klasyfikacyjne (DNV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas) – ramy autonomii, ośrodki zdalnego sterowania i obszary działania jednostek.
• Grupa Orlen Petrobaltic – bezzałogowe jednostki nawodne do ochrony instalacji morskich na Bałtyku.