Bezpieczeństwo morskie – przepisy pisane po katastrofach

Prawo morskie ma nieprzyjemną cechę: większość jego przepisów powstała po wypadku. Konwencja SOLAS jest odpowiedzią na zatonięcie Titanica, przepisy o zapobieganiu zanieczyszczeniom wzięły się z katastrof zbiornikowców, a wymagania wobec załóg – z serii kolizji, w których zawiódł człowiek, nie sprzęt. Kto zna tę kolejność, inaczej czyta procedury: nie jako biurokrację, lecz jako spis błędów, których nie chcemy powtórzyć. Ten materiał porządkuje cały system – od czterech konwencji, które rządzą bezpieczeństwem żeglugi, przez to, kto ich pilnuje i kto rusza na ratunek na polskich obszarach morskich, po sygnały wzywania pomocy i to, czego naprawdę uczą raporty powypadkowe.

Cztery konwencje, które rządzą bezpieczeństwem na morzu

Bezpieczeństwem żeglugi rządzi kilka konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) – wyspecjalizowanej agendy ONZ z siedzibą w Londynie. Cztery z nich tworzą szkielet całego systemu. Każda odpowiada na inny rodzaj zagrożenia i każda ma swoją datę oraz swoją katastrofę w tle.

Konwencja	Rok	Co reguluje	Co ją wymusiło
SOLAS – bezpieczeństwo życia na morzu	1974 (pierwsza 1914)	Konstrukcja kadłuba, wyposażenie ratunkowe, ochrona przeciwpożarowa, łączność	Zatonięcie Titanica (1912)
MARPOL – zapobieganie zanieczyszczeniom	1973/78	Olej, chemikalia, ścieki, śmieci i emisje ze statków do powietrza	Seria katastrof zbiornikowców (m.in. Torrey Canyon, 1967)
STCW – wyszkolenie i wachta	1978	Wymagania wobec wyszkolenia, certyfikatów i pełnienia wacht przez załogi	Wypadki, w których zawiódł człowiek, nie sprzęt
COLREG – prawo drogi na morzu	1972	Kto komu ustępuje na wodzie oraz światła i znaki jednostek	Powtarzające się kolizje na morzu

SOLAS (od Safety of Life at Sea) reguluje to, co ma utrzymać ludzi przy życiu: budowę statku, wyposażenie ratunkowe, ochronę przeciwpożarową i łączność. Pierwszą wersję przyjęto w 1914 roku, dwa lata po zatonięciu Titanica; obowiązująca pochodzi z 1974 roku i jest wielokrotnie nowelizowana. MARPOL dotyczy zanieczyszczeń – od ropy po śmieci i spaliny. STCW określa, czego wymaga się od załóg, i to jej najbliżej do tematu pracy i szkolenia na morzu. COLREG to z kolei morski odpowiednik kodeksu drogowego – zbiór reguł pierwszeństwa oraz świateł i znaków, po których jedna jednostka rozpoznaje zamiary drugiej.

Kto pilnuje przepisów – państwo bandery i Port State Control

Same przepisy nic nie znaczą bez egzekwowania, a ono jest dwustopniowe. Za statek wpisany do swojego rejestru odpowiada państwo bandery: to ono wydaje certyfikaty i sprawdza, czy jednostka spełnia wymagania. Ponieważ jednak część armatorów rejestruje statki tam, gdzie taniej i mniej rygorystycznie, powstał drugi mechanizm – kontrola państwa portu, czyli Port State Control. Każdy kraj może skontrolować obcy statek, który zawinie do jego portu, a jeśli znajdzie poważne uchybienia, zatrzymać go do czasu ich usunięcia. W Europie taką inspekcję koordynuje porozumienie paryskie (Paris MoU); do kontroli typuje się jednostki między innymi na podstawie wieku i historii wcześniejszych zatrzymań. Dzięki temu nawet statek pod wygodną banderą nie omija przepisów, gdy wchodzi na europejskie wody.

Kto prowadzi akcję ratowniczą na polskich obszarach morskich

Gdy dochodzi do wypadku, na polskich obszarach morskich akcję poszukiwawczo-ratowniczą prowadzi Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, w skrócie Służba SAR. To państwowa jednostka budżetowa podległa ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej; powstała 1 stycznia 2002 roku, wyodrębniona z Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Sercem systemu jest Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne (MRCK) w Gdyni, które przyjmuje zgłoszenie i kieruje całą akcją. Do dyspozycji ma morskie statki ratownicze stacjonujące w portach wzdłuż wybrzeża oraz brzegowe stacje ratownicze z ochotniczymi drużynami. W akcjach współdziała z Marynarką Wojenną (zwłaszcza tam, gdzie potrzebne są śmigłowce), ze Strażą Graniczną oraz z asystą telemedyczną Uniwersyteckiego Centrum Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.

Obszar odpowiedzialności to około 28 000 km² – polska strefa odpowiedzialności SAR i wyłączna strefa ekonomiczna. Podstawą działania jest międzynarodowa Konwencja SAR podpisana w Hamburgu w 1979 roku oraz ustawa o bezpieczeństwie morskim.

Osobny wątek to nagłe zachorowania na pokładzie. Dla nich zarezerwowany jest sygnał pilny z dopiskiem MEDICO, a rozmowę z lekarzem zapewnia morska służba asysty telemedycznej. Zanim jednak dotrze pomoc, w wielu sytuacjach liczy się to, co zrobisz sam – dlatego warto znać zasady pierwszej pomocy, na przykład przy udarze słonecznym, który latem na wodzie jest realnym zagrożeniem.

Sygnały wzywania pomocy – MAYDAY, PAN-PAN, SÉCURITÉ

Łączność w niebezpieczeństwie ma swoją gramatykę. Trzy słowa na początku komunikatu mówią odbiorcy, jak pilna jest sprawa, zanim jeszcze usłyszy szczegóły.

MAYDAY oznacza bezpośrednie zagrożenie życia lub statku i ma pierwszeństwo przed wszystkim – po jego usłyszeniu pozostałe rozmowy milkną. PAN-PAN to sytuacja pilna, ale bez bezpośredniego zagrożenia życia, na przykład awaria, którą trzeba zgłosić. SÉCURITÉ poprzedza komunikat o bezpieczeństwie – ostrzeżenie pogodowe lub nawigacyjne – i jest powiadomieniem, nie wezwaniem pomocy. Każdy z sygnałów nadaje się trzykrotnie. Wszystko to działa w ramach światowego systemu łączności alarmowej GMDSS, a podstawowym kanałem wywoławczo-alarmowym jest kanał 16 VHF (częstotliwość 156,8 MHz). Nowoczesne radia mają też cyfrowe wywołanie DSC – jedno naciśnięcie przycisku DISTRESS wysyła zakodowane wezwanie razem z pozycją z GPS.

Sygnał	Kiedy używać	Priorytet	Kanał / częstotliwość
MAYDAY	Zagrożenie życia lub statku, potrzebna natychmiastowa pomoc	Najwyższy – pierwszeństwo przed wszystkim	Kanał 16 VHF (156,8 MHz), 2182 kHz; wcześniej DSC
PAN-PAN	Sytuacja pilna, ale nic bezpośrednio nie zagraża życiu	Zaraz po sygnale MAYDAY	Kanał 16 VHF / DSC
SÉCURITÉ	Komunikat o bezpieczeństwie: pogoda, nawigacja, przeszkoda	Powiadomienie, nie wezwanie pomocy	Zwykle nadaje brzegowa stacja ratownicza

Sygnały to jednak nie wszystko, co statek mówi o sobie. Resztę czyta się z sylwetki, świateł i znaków na burcie – o tym, jak rozpoznać jednostkę, którą widzisz na morzu, piszemy w dziale żegluga i statki.

Jak nadać wezwanie MAYDAY krok po kroku

Poniższa kolejność dotyczy typowego radia VHF z cyfrowym wywołaniem DSC. Warto ją znać na pamięć, bo w sytuacji zagrożenia nie ma czasu na zastanawianie się nad procedurą.

1. Jeśli radio ma DSC, wciśnij i przytrzymaj czerwony przycisk DISTRESS – wyśle zakodowane wezwanie razem z pozycją z GPS.
2. Przełącz się na kanał 16 i nadaj głosem: trzykrotnie „MAYDAY”, potem nazwę jednostki (trzy razy), znak wywoławczy i numer MMSI.
3. Podaj pozycję (współrzędne geograficzne), rodzaj zagrożenia oraz rodzaj potrzebnej pomocy.
4. Podaj liczbę osób na pokładzie i inne ważne informacje, a na końcu powiedz „odbiór”.
5. Zwolnij nadawanie i nasłuchuj potwierdzenia. Jeśli nikt nie odpowiada, powtórz wezwanie.

W zapamiętaniu kolejności pomaga schemat MIPDANIO: Mayday, Identyfikacja, Pozycja, Distress (rodzaj zagrożenia), Assistance (rodzaj pomocy), Number (liczba osób), Informacje, Odbiór.

Wyposażenie ratunkowe w skrócie

Przepisy określają nie tylko procedury, ale i sprzęt, który musi być na pokładzie. Na małych jednostkach najważniejsza jest kamizelka, a różnica między jej dwoma rodzajami bywa myląca i potrafi zaważyć na życiu.

Sprzęt	Do czego służy	Warto wiedzieć
Kamizelka ratunkowa	Utrzymuje na wodzie i obraca nieprzytomnego twarzą do góry	Dobiera się ją do masy ciała; to ona chroni na otwartej wodzie
Kamizelka asekuracyjna	Pomaga utrzymać się osobie przytomnej i umiejącej pływać	Nie obraca nieprzytomnego – nie zastępuje kamizelki ratunkowej
Tratwa ratunkowa	Daje schronienie po opuszczeniu tonącej jednostki	Wymaga okresowych przeglądów w autoryzowanym serwisie
Radiopława EPIRB	Po zwolnieniu nadaje sygnał alarmowy i pozycję jednostki	Rejestruje się ją na konkretną jednostkę
Środki pirotechniczne (flary)	Wzrokowy sygnał niebezpieczeństwa dla jednostek w pobliżu	Mają datę ważności; przeterminowane trzeba wymienić

W zimnej wodzie liczy się każda minuta, bo szybko dochodzi do wychłodzenia organizmu – dlatego na Bałtyku sprzęt ratunkowy i ciepła odzież ważą więcej niż na cieplejszych akwenach. Jak zachowuje się samo morze, nad którym pływamy – jego temperatura, sztormy i prądy – opisujemy w przewodniku po Morzu Bałtyckim. O tym z kolei, jak zbudowany jest statek i co utrzymuje go w ruchu, piszemy w dziale technika morska.

Czego uczą raporty powypadkowe

Analiza wypadku morskiego rzadko wskazuje jedną przyczynę. Zwykle jest to łańcuch: zmęczenie wachtowego, nieczytelna procedura, wyłączony alarm, presja terminu. Dlatego wnioski dotyczą organizacji pracy równie często co techniki. W Polsce takie badania prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich (PKBWM) – niezależny organ powołany na podstawie unijnej dyrektywy z 2009 roku. Komisja ustala okoliczności i przyczyny zdarzenia, ale świadomie nie orzeka o winie ani odpowiedzialności, a swoje badania prowadzi niezależnie od postępowań karnych. Jej raporty końcowe są jawne, a płynące z nich zalecenia trafiają do administracji morskiej i armatorów. To najczystszy przykład zasady, od której zaczęliśmy: za każdym przepisem stoi jakieś zdarzenie, którego drugi raz wolimy uniknąć.

Najczęstsze pytania

Czym jest konwencja SOLAS?

To międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, przyjęta po raz pierwszy w 1914 roku w reakcji na zatonięcie Titanica i wielokrotnie od tego czasu zmieniana (obowiązująca wersja pochodzi z 1974 roku). Określa minimalne wymagania dla konstrukcji statku, wyposażenia ratunkowego, ochrony przeciwpożarowej i łączności.

Czym różni się MAYDAY od PAN-PAN?

MAYDAY nadaje się przy bezpośrednim zagrożeniu życia lub statku i ma absolutne pierwszeństwo – po jego usłyszeniu inne rozmowy milkną. PAN-PAN oznacza sytuację pilną, w której potrzebna jest pomoc, ale nic bezpośrednio nie zagraża życiu. Oba sygnały powtarza się trzykrotnie i nadaje na kanale 16 VHF.

Kto prowadzi akcję ratowniczą na polskich obszarach morskich?

Odpowiada za to Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR), państwowa jednostka budżetowa podległa ministrowi do spraw gospodarki morskiej. Akcję organizuje i koordynuje Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni, współdziałając z Marynarką Wojenną, Strażą Graniczną i służbą telemedyczną.

Co reguluje MARPOL?

MARPOL to konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki. Obejmuje różne rodzaje zanieczyszczeń: olej, szkodliwe substancje ciekłe, ścieki, śmieci oraz emisje do powietrza. Powstała w reakcji na serię katastrof zbiornikowców.

Na jakim kanale VHF wzywa się pomocy na morzu?

Podstawowym kanałem wywoławczo-alarmowym jest kanał 16 VHF, czyli częstotliwość 156,8 MHz. Radia z cyfrowym wywołaniem DSC pozwalają dodatkowo wysłać zakodowane wezwanie z pozycją po naciśnięciu przycisku DISTRESS. Karta z gotowym schematem wezwania jest do pobrania powyżej.

Czym zajmuje się Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich?

PKBWM bada wypadki i incydenty morskie z udziałem polskich statków lub na polskich obszarach morskich. Ustala ich przyczyny i formułuje zalecenia, ale nie rozstrzyga o winie ani odpowiedzialności; działa niezależnie od postępowań karnych, a jej raporty końcowe są publiczne.

Źródła

• Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) – teksty i omówienia konwencji SOLAS, MARPOL, STCW oraz przepisów o zapobieganiu zderzeniom (COLREG)
• Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa – zakres działania i podstawy prawne funkcjonowania Służby SAR
• Ministerstwo Infrastruktury – informacje o Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa oraz obszarze jej odpowiedzialności
• Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich – podstawy prawne i raporty końcowe z badań zdarzeń morskich
• Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim
• Międzynarodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim (Hamburg, 1979)