Incoterms 2020 – 11 reguł, obowiązki stron i jak wpisać je do umowy

Incoterms 2020 to jedenaście reguł Międzynarodowej Izby Handlowej (ICC), które w umowie sprzedaży rozstrzygają, gdzie sprzedawca dostarcza towar, w którym momencie ryzyko przechodzi na kupującego i kto płaci za przewóz, ubezpieczenie oraz odprawę celną. Reguły nie regulują ceny, płatności, przejścia własności ani prawa właściwego dla umowy – to trzeba zapisać osobno. Obowiązują od 1 stycznia 2020 r. i pozostaną aktualną wersją co najmniej do końca 2029 r., kiedy ICC planuje wydać Incoterms 2030. Poniżej znajdziesz wszystkie reguły z podziałem obowiązków, wzory poprawnych zapisów w kontrakcie i wyjaśnienie, jak wybrana reguła wpływa na wartość celną towaru sprowadzanego przez Gdańsk czy Gdynię.

Czym są Incoterms 2020 i co naprawdę regulują

Incoterms 2020 to standardowe formuły handlowe, które w trzech literach zamykają podział obowiązków między sprzedawcą a kupującym. Nie są przepisem prawa: działają jak wzorzec umowny, więc wiążą strony tylko wtedy, gdy powołają się na nie w kontrakcie. Ogólny przegląd tego, jak reguły łączą się z frachtem, dokumentami i odprawą, znajdziesz w przewodniku transport morski i logistyka.

Każda reguła rozstrzyga trzy sprawy. Pierwsza to miejsce dostawy, czyli punkt, w którym sprzedawca wykonuje swój obowiązek. Druga to przejście ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru – zawsze następuje w miejscu dostawy. Trzecia to podział kosztów i formalności: kto zawiera umowę przewozu, kto ubezpiecza ładunek, kto dokonuje odprawy wywozowej i przywozowej, kto przekazuje dokumenty.

Równie ważne jest to, czego reguły nie regulują. Nie decydują o przejściu własności towaru, nie ustalają ceny ani warunków płatności, nie mówią, jakie prawo stosuje się do umowy, i nie przesądzają o skutkach naruszenia kontraktu. Te sprawy reguluje sama umowa, a w jej braku prawo właściwe – w handlu międzynarodowym często konwencja wiedeńska o międzynarodowej sprzedaży towarów (CISG), której Polska jest stroną. Reguła Incoterms wpisana do umowy ma pierwszeństwo przed ogólnymi przepisami o przejściu ryzyka, bo strony świadomie się na nią umówiły.

Strony mogą też nadal wybrać starszą wersję, na przykład Incoterms 2010. ICC nie zabrania tego, ale skoro reguły w obu wersjach różnią się w szczegółach, w umowie zawsze musi być rok. Sam skrót „FOB Szanghaj” bez wersji to zaproszenie do sporu o to, który tekst miały na myśli strony.

Wszystkie 11 reguł Incoterms 2020 – tabela obowiązków

Tabela pokazuje, kto odpowiada za kolejne elementy dostawy przy każdej regule. S oznacza sprzedawcę, K – kupującego. Najważniejsza jest druga kolumna: miejsce dostawy jest zarazem punktem, w którym ryzyko przechodzi na kupującego.

Reguły tworzą dwie rodziny. Siedem pierwszych nadaje się do każdego środka transportu, także do przewozu, w którym kontener jedzie statkiem, a potem koleją – czyli do transportu intermodalnego. Cztery ostatnie powstały z myślą o statku, na który towar trafia bezpośrednio z nabrzeża.

Drugi podział to grupy oznaczone pierwszą literą. W grupie E (EXW) sprzedawca robi najmniej. W grupie F (FCA, FAS, FOB) przewóz główny organizuje kupujący. W grupie C (CPT, CIP, CFR, CIF) przewóz główny opłaca sprzedawca, ale ryzyko przechodzi na kupującego już przy nadaniu towaru. W grupie D (DAP, DPU, DDP) sprzedawca dowozi towar do miejsca przeznaczenia i do tego momentu ponosi ryzyko.

Reguły Incoterms 2020 dla każdego rodzaju transportu

Te siedem reguł obejmuje większość dzisiejszych przewozów, w tym niemal cały handel kontenerowy. Każdą opisujemy według tego samego schematu: gdzie następuje dostawa, kto organizuje przewóz, kto odprawia towar i gdzie najczęściej pojawia się błąd.

EXW (Ex Works) – z zakładu

Przy EXW sprzedawca wykonuje dostawę, gdy udostępni towar kupującemu w swoim zakładzie lub innym wskazanym miejscu – bez załadunku na pojazd i bez odprawy wywozowej. Od tej chwili kupujący ponosi ryzyko i wszystkie koszty, łącznie z formalnościami eksportowymi w kraju sprzedawcy. To reguła o najmniejszym zakresie obowiązków sprzedawcy.

Kłopot pojawia się w eksporcie poza Unię. Kupujący z innego kraju zwykle nie może sam zgłosić towaru do wywozu, bo unijne przepisy celne wymagają, by eksporter miał co do zasady siedzibę w Unii. W praktyce sprzedawca i tak zajmuje się odprawą, tyle że bez podstawy w umowie. Do tego polski eksporter, który chce zastosować stawkę VAT 0%, potrzebuje dowodu wywozu towaru poza Unię, a przy EXW nie kontroluje transportu. Dlatego ICC wskazuje, że EXW najlepiej sprawdza się w handlu krajowym, a w międzynarodowym zwykle lepszym wyborem jest FCA. Jeśli mimo to sprzedawca ładuje towar na ciężarówkę kupującego, robi to na ryzyko kupującego – warto to zapisać wprost.

FCA (Free Carrier) – franco przewoźnik

Przy FCA sprzedawca dokonuje odprawy wywozowej i przekazuje towar przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Jeśli miejscem dostawy jest zakład sprzedawcy, dostawa następuje po załadowaniu towaru na środek transportu kupującego. Jeśli to inne miejsce, na przykład terminal kontenerowy, sprzedawca dowozi towar własnym transportem i oddaje go do dyspozycji przewoźnika, bez rozładunku.

FCA to dziś najbardziej uniwersalna reguła dla kupującego, który chce sam wybrać spedytora i negocjować fracht. W wersji 2020 dodano możliwość, by kupujący polecił przewoźnikowi wystawienie sprzedawcy konosamentu z adnotacją „on board” – to ważne, gdy płatność idzie przez akredytywę, a bank wymaga właśnie takiego dokumentu.

CPT (Carriage Paid To) – przewóz opłacony do

Przy CPT sprzedawca zawiera umowę przewozu i płaci za transport do wskazanego miejsca przeznaczenia, ale ryzyko przechodzi na kupującego z chwilą przekazania towaru pierwszemu przewoźnikowi. Reguła ma więc dwa ważne punkty: miejsce dostawy (gdzie przechodzi ryzyko) i miejsce przeznaczenia (dokąd sięga opłacony fracht).

Najczęstszy błąd to przekonanie, że skoro sprzedawca opłacił transport do Polski, to odpowiada za towar w drodze. Nie odpowiada. Kupujący powinien więc sam zadbać o ubezpieczenie, a w umowie dobrze jest wskazać także miejsce dostawy, jeśli nie jest oczywiste.

CIP (Carriage and Insurance Paid To) – przewóz i ubezpieczenie opłacone do

CIP działa jak CPT, ale sprzedawca dodatkowo kupuje ubezpieczenie ładunku na rzecz kupującego. Od 2020 r. musi to być szeroki zakres ochrony, odpowiadający klauzulom A Instytutu Londyńskich Ubezpieczycieli (Institute Cargo Clauses), na kwotę co najmniej 110% ceny z umowy. Strony mogą umówić się na węższy zakres, ale muszą to zapisać.

CIP dobrze pasuje do drogich towarów wysyłanych w kontenerach, gdy dostawca ma korzystne stawki frachtu i ubezpieczenia. Szczegóły zakresów ochrony opisujemy w tekście o ubezpieczeniu cargo.

DAP (Delivered at Place) – dostarczone do miejsca

Przy DAP sprzedawca dowozi towar do wskazanego miejsca przeznaczenia i oddaje go kupującemu na środku transportu, gotowy do rozładunku. Do tej chwili ponosi ryzyko i koszty przewozu. Rozładunek i odprawę przywozową bierze na siebie kupujący.

DAP to częsty wybór importera, który nie chce zajmować się transportem. Trzeba jednak pamiętać, że koszt frachtu jest wtedy ukryty w cenie towaru, a kupujący odprawia towar w Polsce i płaci cło oraz VAT importowy. Spory dotyczą zwykle kosztów w porcie przeznaczenia – kto płaci opłaty terminalowe i postojowe, jeśli kontener czeka na odprawę. Dlatego miejsce dostawy powinno być nazwane dokładnie, a koszty terminalowe przypisane w umowie.

DPU (Delivered at Place Unloaded) – dostarczone do miejsca z rozładunkiem

DPU to jedyna reguła, w której sprzedawca rozładowuje towar w miejscu przeznaczenia. Dostawa i przejście ryzyka następują dopiero po rozładunku. W wersji 2020 zastąpiła regułę DAT (dostarczone do terminalu), bo miejscem przeznaczenia może być dowolne miejsce, nie tylko terminal.

DPU ma sens, gdy sprzedawca naprawdę może zorganizować rozładunek, na przykład dowozi towar do terminalu, z którym ma umowę. Jeśli rozładunek w magazynie kupującego jest dla niego poza zasięgiem, lepiej wybrać DAP.

DDP (Delivered Duty Paid) – dostarczone, cło opłacone

Przy DDP sprzedawca dostarcza towar do miejsca przeznaczenia, odprawia go w kraju kupującego i płaci wszystkie należności przywozowe: cło, VAT importowy i inne opłaty. To reguła o największym zakresie obowiązków sprzedawcy.

W imporcie do Polski oznacza to, że zagraniczny sprzedawca występuje de facto jako importer. Potrzebuje numeru EORI, zwykle przedstawiciela celnego w Unii, a rozliczenie VAT importowego może wymagać od niego rejestracji podatkowej w Polsce. ICC wprost zaleca, by strony, które nie mają pewności, że sprzedawca poradzi sobie z odprawą przywozową, wybrały DAP lub DPU.

Reguły tylko dla transportu morskiego i wodnego śródlądowego

FAS, FOB, CFR i CIF zakładają, że towar przechodzi przez burtę statku w porcie załadunku. Dobrze pasują do ładunków masowych i drobnicy ładowanej bezpośrednio na statek. Przy kontenerach sprawiają kłopot, o czym niżej. Pełne porównanie tych reguł, z przykładami ryzyka i kosztów, przygotowaliśmy w tekście FOB, CFR i CIF – czym się różnią.

FAS (Free Alongside Ship) – franco wzdłuż burty statku

Sprzedawca dostarcza towar wzdłuż burty statku wskazanego przez kupującego, na przykład na nabrzeże albo barkę, i dokonuje odprawy wywozowej. Ryzyko przechodzi w tym miejscu, a załadunek na statek już należy do kupującego. FAS stosuje się głównie przy ładunkach masowych i ciężkich, takich jak stal czy zboże.

FOB (Free on Board) – franco statek

Sprzedawca umieszcza towar na pokładzie statku wskazanego przez kupującego w porcie załadunku. Ryzyko przechodzi, gdy towar jest na pokładzie, a fracht morski organizuje i opłaca kupujący. FOB to wciąż najczęściej spotykana reguła w ofertach z Azji, także tam, gdzie do sytuacji lepiej pasuje FCA.

CFR (Cost and Freight) – koszt i fracht

Sprzedawca opłaca fracht do portu przeznaczenia, ale ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towar jest na pokładzie w porcie załadunku. Sprzedawca nie ma obowiązku ubezpieczenia towaru, więc o polisę musi zadbać kupujący.

CIF (Cost, Insurance and Freight) – koszt, ubezpieczenie i fracht

Jak przy CFR, ale sprzedawca kupuje ubezpieczenie na rzecz kupującego. W CIF wystarcza minimalny zakres ochrony (klauzule C) na co najmniej 110% ceny, w przeciwieństwie do szerokiego zakresu wymaganego przy CIP. Ryzyko przechodzi na kupującego już w porcie załadunku, choć fracht i polisa sięgają portu docelowego.

Dlaczego przy kontenerach lepsze jest FCA niż FOB

Kontener nie trafia na statek prosto z ciężarówki sprzedawcy. Sprzedawca oddaje go na terminalu, gdzie przez kilka dni stoi na placu, zanim suwnica załaduje go na kontenerowiec. Przy FOB ryzyko przechodzi dopiero na pokładzie, więc przez cały ten czas towar jest na ryzyku sprzedawcy, choć sprzedawca nie ma już na niego wpływu. ICC w materiałach do Incoterms 2020 zaleca w takich sytuacjach FCA, a przy przewozie opłacanym przez sprzedawcę – CPT lub CIP zamiast CFR i CIF.

Jak wpisać regułę Incoterms do umowy

Poprawny zapis ma trzy elementy: skrót reguły, możliwie dokładnie oznaczone miejsce lub port i wersję reguł. Wzór wygląda tak: [reguła] [miejsce], Incoterms® 2020. Bez dokładnego miejsca nie wiadomo, gdzie przechodzi ryzyko, a bez wersji – który tekst reguł stosować.

1. Wybierz regułę pasującą do środka transportu. Przy kontenerach i przewozach łączonych sięgaj po reguły dla każdego rodzaju transportu, a reguły morskie zostaw dla ładunków podawanych bezpośrednio na statek.
2. Wskaż miejsce jak najdokładniej. Zamiast samego miasta podaj terminal, nabrzeże albo adres magazynu. Dobrą praktyką jest dodanie kodu UN/LOCODE, na przykład PLGDN dla Gdańska, PLGDY dla Gdyni, CNSHA dla Szanghaju.
3. Dopisz wersję „Incoterms® 2020”. Znak ® przypomina, że nazwa Incoterms jest zastrzeżonym znakiem towarowym ICC.
4. Ustal koszty, których reguła nie rozstrzyga jednoznacznie. Dotyczy to przede wszystkim opłat terminalowych (THC) i rozładunku w miejscu przeznaczenia przy regułach C i D.
5. Sprawdź spójność z pozostałymi dokumentami. Reguła, miejsce i dokumenty wymagane do zapłaty muszą się zgadzać w umowie sprzedaży, akredytywie, zleceniu dla spedytora i polisie.

Przykłady zapisów – poprawnych i takich, które prowadzą do sporu:

Jak wybrać regułę Incoterms – importer i eksporter

Nie ma reguły najlepszej dla wszystkich. Wybór sprowadza się do kilku pytań: kto ma organizować przewóz główny, do którego momentu sprzedawca ma ponosić ryzyko, kto jest w stanie przeprowadzić odprawę celną i jakim środkiem transportu jedzie towar. Schemat poniżej prowadzi przez te pytania krok po kroku.

Importer z Azji przez Gdańsk lub Gdynię ma zwykle trzy rozsądne opcje. FCA na terminalu w porcie załadunku daje kontrolę nad frachtem: sam wybierasz spedytora, znasz stawkę i warunki frachtu morskiego, a dostawca odpowiada tylko za dowóz i odprawę wywozową. CPT lub CIP do portu w Polsce opłaca się, gdy dostawca ma lepsze stawki u armatora, ale ryzyko i tak przechodzi na Ciebie w Azji. DAP do magazynu jest najprostszy organizacyjnie, tyle że fracht znika w cenie towaru, a przy przestojach w porcie łatwo o spór, kto płaci za demurrage i detention.

Eksporter z Polski zamiast EXW powinien rozważyć FCA we własnym zakładzie – sam załaduje towar, dokona odprawy wywozowej i zachowa kontrolę nad dowodem wywozu potrzebnym do stawki VAT 0%. DAP przydaje się, gdy klient oczekuje dostawy pod drzwi, a Ty masz sprawdzonego przewoźnika. DDP wybieraj tylko wtedy, gdy wiesz, jak przeprowadzić odprawę i rozliczyć podatki w kraju odbiorcy.

Incoterms a wartość celna i VAT w imporcie

Reguła Incoterms decyduje o tym, co zawiera cena z faktury, ale nie o tym, co wchodzi do wartości celnej. Wartość celną liczy się według unijnego kodeksu celnego: do ceny dolicza się koszty transportu, załadunku i ubezpieczenia do miejsca wprowadzenia towaru na obszar celny Unii, a koszty transportu po tym miejscu się wyłącza. Ministerstwo Finansów podkreśla w wytycznych z sierpnia 2026 r., że przepisy nie uzależniają wliczenia kosztów transportu od tego, kto je ponosi.

Przy transporcie morskim miejscem wprowadzenia jest port, do którego towar po raz pierwszy przybywa na obszar celny Unii. Z tej zasady wynikają dwie typowe sytuacje:

• Przy EXW, FCA i FOB cena z faktury nie obejmuje frachtu morskiego. W zgłoszeniu celnym trzeba więc doliczyć koszty transportu i ubezpieczenia do pierwszego portu w Unii, nawet jeśli płaci za nie kupujący, a nie sprzedawca.
• Przy CIP, DAP i DDP cena obejmuje także transport po Unii, na przykład dowóz z portu do magazynu. Tę część można wyłączyć z wartości celnej, jeśli jest wykazana osobno albo da się ją ustalić na podstawie standardowych stawek przewozowych.

Wytyczne przypominają też, że dopłaty frachtowe (paliwowa, walutowa, THC w porcie załadunku) co do zasady wchodzą do wartości celnej, a opłaty za przestój kontenera – tylko wtedy, gdy powstały przed przybyciem towaru do Unii. Od wartości celnej powiększonej o cło liczy się VAT importowy.

W zgłoszeniu celnym regułę podaje się w elemencie danych „Warunki dostawy”, w którym wpisuje się kod Incoterms, miejsce (z kodem UN/LOCODE lub nazwą) i kraj. Opis służy orientacji – przy konkretnym imporcie wartość celną ustal z agencją celną, bo szczegóły zależą od trasy, dokumentów przewozowych i sposobu fakturowania frachtu.

Co zmieniło się w Incoterms 2020 względem 2010 i co dalej

Wersja 2020 nie zmieniła liczby reguł, ale wprowadziła kilka zmian, które mają znaczenie w praktyce:

• DAT (dostarczone do terminalu) zastąpiono regułą DPU, w której miejscem przeznaczenia może być każde miejsce, a sprzedawca rozładowuje towar.
• W CIP podniesiono minimalny zakres ubezpieczenia do klauzul A; w CIF zostały klauzule C.
• W FCA dodano opcję konosamentu z adnotacją „on board” wystawianego sprzedawcy na polecenie kupującego.
• Przy FCA, DAP, DPU i DDP dopuszczono przewóz własnym środkiem transportu sprzedawcy lub kupującego, bez zewnętrznego przewoźnika.
• Wymogi związane z bezpieczeństwem przewozu przypisano do konkretnych obowiązków stron, a wszystkie koszty zebrano w jednym punkcie (A9/B9).
• Zmieniono kolejność obowiązków: dostawa i przejście ryzyka są teraz na początku (A2, A3), a każda reguła ma te same dziesięć punktów po stronie sprzedawcy (A1-A10) i kupującego (B1-B10).

ICC rozpoczęła już prace nad Incoterms 2030. Narodowe komitety ICC zbierają uwagi firm i przekazują je do grupy redakcyjnej, a publikację zaplanowano na koniec 2029 r. Do tego czasu Incoterms 2020 pozostają aktualną wersją reguł.

Najczęstsze błędy przy stosowaniu Incoterms

Większość sporów nie wynika z niejasności samych reguł, tylko z niedokładnego zapisu albo wyboru reguły, która nie pasuje do sposobu przewozu.

Najczęstsze pytania o Incoterms 2020

Co to jest Incoterms 2020 w prostych słowach?

To jedenaście trzyliterowych reguł Międzynarodowej Izby Handlowej, które wpisuje się do umowy sprzedaży. Każda reguła mówi, gdzie sprzedawca oddaje towar, od kiedy kupujący odpowiada za jego utratę lub uszkodzenie i kto płaci za przewóz, ubezpieczenie oraz odprawę celną.

Czy Incoterms 2020 są obowiązkowe?

Nie. Incoterms nie są przepisem prawa, tylko wzorcem, który wiąże strony wyłącznie wtedy, gdy powołają się na niego w umowie. Jeśli umowa nie zawiera reguły, podział ryzyka i kosztów wynika z innych postanowień kontraktu i z prawa właściwego, na przykład z konwencji wiedeńskiej o międzynarodowej sprzedaży towarów.

Czy można jeszcze stosować Incoterms 2010?

Tak, strony mogą wybrać dowolną wersję reguł, bo obowiązuje ta, którą wpisano do umowy. Trzeba wtedy wyraźnie zapisać „Incoterms 2010”. W nowych kontraktach lepiej stosować wersję 2020, która jest aktualna i lepiej opisuje przewozy kontenerowe, ubezpieczenie przy CIP i wymogi bezpieczeństwa.

Czym różni się DAP od DDP?

Przy obu regułach sprzedawca dowozi towar do miejsca przeznaczenia i ponosi ryzyko do tego momentu. Różnica dotyczy odprawy przywozowej: przy DAP odprawia towar i płaci cło oraz VAT importowy kupujący, a przy DDP robi to sprzedawca, który występuje wtedy w roli importera.

Kto płaci za rozładunek przy DAP?

Przy DAP rozładunek w miejscu przeznaczenia należy do kupującego, bo sprzedawca wykonuje dostawę, gdy towar stoi na środku transportu gotowy do rozładunku. Jeśli rozładunek ma należeć do sprzedawcy, właściwą regułą jest DPU albo osobny zapis w umowie.

Czym różni się FCA od FOB i dlaczego przy kontenerach lepsze jest FCA?

Przy FOB dostawa i przejście ryzyka następują dopiero na pokładzie statku, a przy FCA w chwili przekazania towaru przewoźnikowi, na przykład na terminalu. Kontener zwykle czeka na terminalu kilka dni, dlatego ICC zaleca FCA, żeby ryzyko przechodziło tam, gdzie sprzedawca faktycznie oddaje towar.

Czy reguła Incoterms decyduje o przejściu własności towaru?

Nie. Incoterms regulują przejście ryzyka, a nie własności. O tym, kiedy kupujący staje się właścicielem towaru, decyduje umowa sprzedaży i prawo właściwe. Jeśli sprzedawcy zależy na zabezpieczeniu zapłaty, powinien wpisać do umowy na przykład zastrzeżenie własności do czasu uregulowania ceny.

Jak reguła Incoterms wpływa na wartość celną towaru?

Nie zmienia zasady jej liczenia. Do wartości celnej zawsze wlicza się transport i ubezpieczenie do pierwszego portu lub miejsca wprowadzenia towaru do Unii, bez względu na to, kto je opłacił. Od reguły zależy tylko, czy te koszty trzeba doliczyć do ceny z faktury, czy wyłączyć z niej część transportu po Unii.

Kiedy wejdą Incoterms 2030?

Międzynarodowa Izba Handlowa pracuje nad nową wersją reguł, a jej publikację zaplanowała na koniec 2029 roku. Do tego czasu aktualną wersją pozostają Incoterms 2020, a nawet po publikacji nowej wersji strony będą mogły nadal wpisywać do umów wersję 2020.

Źródła

• Międzynarodowa Izba Handlowa (ICC) – Incoterms® 2020, wprowadzenie i noty wyjaśniające, publikacja ICC nr 723
• ICC Academy – „Incoterms 2020: FAS or FOB?”, wytyczne dotyczące ładunków skonteneryzowanych
• ICC Austria i ICC Netherlands – informacje o pracach nad Incoterms® 2030 (sierpień 2026)
• Ministerstwo Finansów, Departament Ceł – „Traktowanie kosztów transportu i ubezpieczenia w związku z ustalaniem wartości celnej sprowadzanych towarów”, wersja 2.4, sierpień 2026
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 – unijny kodeks celny, art. 70-72
• Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/2447, art. 137 i 138 – miejsce wprowadzenia i podział kosztów transportu
• Platforma Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych (PUESC) – instrukcja wypełniania zgłoszeń celnych, element danych „Warunki dostawy”
• Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług – eksport towarów i stawka 0%
• Konwencja Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów (CISG), Wiedeń 1980